近日，特斯拉商業開發副總裁迪亞穆德·奧康奈爾在AVERE E-Mobility大會上透露，自上月底開放預訂以來，特斯拉Model 3近期預訂量已接近40萬輛。在此之前，據外媒報道，4月15日的一份委托說明顯示，馬斯克已經完成了他需要在2022年之前完成的目標的50%，這將提前獲得16億美元的工資獎勵(完成所有目標后獲得)。
在聚集了大量“粉絲”并通過發布Model 3完成超百億美元史上最大眾籌后，無論是特斯拉汽車公司還是“鋼鐵俠”埃隆·馬斯克(Elon Musk)本人都正呈現出如日中天的狀態，前景普遍被普通消費者、汽車發燒友、科技人士、投資家等看好。與此同時，特斯拉還在全球范圍內帶動了對新能源電動汽車的追捧，原因之一便是該類汽車公司一直宣稱的環保理念——“可持續發展”、“二氧化碳減排量”等。
然而日前，《福布斯》網站發文否認了這個觀點，認為在某些碳密集型發電地區，新能源電動汽車在整個生命周期內所產生的二氧化碳與傳統汽車并無區別。且認為在絕大部分電力由潔凈、可再生資源生成之前，新能源電動汽車拯救地球的說法只是一句空話。
此觀點并非空穴來風。根據《福布斯》報道，上述觀點來自伯恩斯坦研究公司(Bernstein Research)，該公司以香港為樣本展開調研，并發現在類似香港的碳密集型發電地區，新能源電動汽車的普及會增加以煤炭為能源的電力消耗，這不僅沒有降低二氧化碳的排放，反而加劇了污染。更嚴重的是，政府目前已開始為購買電動車的消費者提供優惠。
文中還提到，《持懷疑態度的環保人士》(The Skeptical Environmentalist)和《降溫》(Cool it)的作者比約恩·隆伯格(Bjorn Lomborg)表示，一輛特斯拉Model S在15萬公里的生命周期中將以發電的形式有效排放約13噸二氧化碳。另外，生產汽車電池會產生14噸二氧化碳，其余的生產和拆解過程也會產生7噸，總計37噸二氧化碳。隆伯格在倫敦《每日電報》的一篇文章將它與性能相近的柴油版奧迪A7 Sportback進行比較，后者全生命周期的二氧化碳排放量為35噸，少于電動汽車。
與比約恩·隆伯格持有同樣觀點的，似乎還有新加坡政府。據新加坡亞洲新聞臺報道，新加坡車主Joe Nguyen數月前在香港花了5.1萬美元(約合33.2萬人民幣)購買Model S并將其運送回新加坡。但讓所有人沒有想到的是，Model S在測試后被認定為“非環境友好車型”，被新加坡陸路交通管理局(LTA)開出了近7萬人民幣的罰單。
在亞洲新聞臺的采訪中，LTA回應稱，針對所有電動車輛，新加坡的電能源消耗標準是每瓦時0.5克二氧化碳。通過計算電動車所耗電量在發電過程中產生的二氧化碳排放量，可得出Joe Nguyen購買的Model S二氧化碳排放量為每公里222克。因此，即便汽車沒有排放廢氣，通過換算仍屬于車輛排碳量計劃的收費范圍。如果按LTA的計算，這位車主非但不能享受到15000新元 (約合7萬人民幣)的新能源電動汽車補貼，反而還需要補交15000新元的罰款。
看似新加坡政府的換算思維與罰款標準匪夷所思，但早已有人提出類似質疑。據美國媒體Autoblog 2015年的報道，美國的一項研究表明，當將視角從汽車污染物排量轉移至供電廠發電導致的污染物排放時，某些電動汽車對于環境的污染明顯高于傳統汽車，以至于有經濟學家呼吁，新能源電動汽車應該上繳更多的稅款，而非獲得補貼。
文章指出，來自美國國家經濟研究局的經濟學家們對新能源電動汽車實際排放量進行研究。以福特�？怂篂槔�，該車有汽油版與電動版兩款。通過比較，在美國西部各州，電動汽車作為清潔車型，每英里僅花費1美分;而在美國中西部和東北各州，電動汽車的能源消耗成本更多，對于環境污染方面影響更大，因為這些地區多采用火力發電。
隨后，研究者以總里程為15萬英里的汽車壽命為標準，分別對燃油車輛和電動車所造成的環境污染進行評估，發現電動車的污染物排放更多，美國對電動汽車7500美元的補貼過于慷慨。
上述各項研究與政府測算結果可謂對以特斯拉為首的新能源電動汽車企業帶來不小壓力。新能源電動車污染物排放量高于傳統汽車結論成立的前提是，消費市場處于碳密集型發電地區。雖說具體問題具體分析，但作為以煤炭為主要發電能源的傳統大國，中國市場恰恰屬于此類地區。
當前，國內新能源電動汽車市場正呈現出方興未艾之勢，越來越多的傳統車企開始參與新能源汽車的制造和推廣。隨著國家對新能源汽車補貼逐步進行調整與落實，或許我們也可以換個角度思考：新能源電動汽車在中國真的可以實現節能環保的目標?如果大力推廣，是否首先需要加快調整能源結構，使發電的過程更加綠色、環保?
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